Frete marítimo quase 400% mais caro eleva risco de disputas em contratos de importação
Guerra entre Estados Unidos e Irã, fechamento de Ormuz e desvios de rota pressionam custos e expõem empresas a cobranças por armazenagem e atrasos
A disparada do frete marítimo internacional começou a pressionar os custos das empresas brasileiras dependentes de equipamentos e componentes fabricados na Ásia. Segundo dados da Port Trade, os valores por contêiner, que oscilaram entre US$ 1,2 mil e US$ 2 mil de janeiro a abril, alcançaram uma faixa entre US$ 4,8 mil e US$ 5,7 mil nas semanas seguintes, acumulando elevação próxima de 400% desde o início do ano, em meio à guerra entre Estados Unidos e Irã, fechamento do Estreito de Ormuz, ataques contra embarcações no Golfo Pérsico e riscos à navegação no Mar Vermelho.
O encarecimento pode produzir consequências que ultrapassam a formação do preço dos produtos importados, uma vez que atrasos, rolagens de carga e mudanças operacionais geram armazenagem adicional, sobreestadia de contêineres, despesas securitárias, penalidades por entrega tardia e pedidos de recomposição econômica. É o que destaca o advogado Pedro Calmon Neto, sócio do escritório PCFA – Pedro Calmon Filho & Associados e especialista em Direito Marítimo. “Quando o custo logístico cresce nessa proporção, as empresas precisam examinar as negociações, as cláusulas e os documentos da operação para identificar quem assumiu cada risco e quais despesas admitem repasse”, afirma.
A análise deve abranger o contrato de compra e venda, o conhecimento de embarque, a reserva de praça, as condições gerais do transportador, o Incoterm adotado, a apólice de seguro e as comunicações trocadas durante o transporte. Também devem ser examinadas as disposições sobre General Rate Increase, conhecido como GRI, combustível, sobretaxas de guerra e alteração de rota, além das relações constituídas pelo Master BL e pelo House BL nos embarques intermediados por agentes de carga.
Distribuição dos riscos e prova do desequilíbrio
Nos contratos privados, a mudança das condições econômicas pode ser analisada com base nos artigos 317, 393 e 478 a 480 do Código Civil, que tratam da correção da prestação, do caso fortuito, da força maior e da onerosidade excessiva, orienta o especialista. A aplicação desses dispositivos depende das características da operação, da previsibilidade do evento e da matriz de riscos pactuada, razão pela qual uma alta próxima de 400% representa um elemento relevante para a negociação, mas não assegura a revisão do preço nem determina o repasse automático à contraparte.
De acordo com Calmon Neto, devem ser considerados a data da contratação, a duração do vínculo, o histórico das tarifas, a adoção de preço fixo, as fórmulas de reajuste, a previsão de sobretaxas e o impacto financeiro sobre a prestação. A força maior costuma ser invocada quando o evento impede o cumprimento ou afasta a responsabilidade por determinados prejuízos, enquanto a hardship se relaciona a situações em que a execução permanece possível, embora uma alteração superveniente comprometa o equilíbrio econômico e justifique a renegociação. “O direito à revisão depende da prova de que o evento ultrapassou a oscilação ordinária do negócio e afetou objetivamente a equação econômica pactuada”, pontua.
Nos contratos internacionais, os Princípios Unidroit reconhecem a hardship quando o custo da prestação aumenta substancialmente ou seu valor sofre redução relevante, desde que o evento seja posterior à contratação, esteja fora do controle da parte prejudicada e não integre os riscos por ela assumidos. O pedido de renegociação deve ser apresentado sem demora e com fundamentação, sem autorizar automaticamente a suspensão das obrigações. Além disso, os Comentários dos Princípios Unidroit registram um caso em que um transportador não obteve reajuste após a alta do combustível, porque havia contratado o serviço por preço fixo.
Na avaliação do advogado, a empresa interessada na revisão deve reunir séries históricas de preços, cotações de armadores, faturas, comprovantes de sobretaxas, registros de alteração de rota, avisos de rolagem, notificações e projeções financeiras que permitam medir o efeito do novo custo. “A parte que pretende renegociar precisa agir rapidamente, apresentar os fundamentos do pedido e demonstrar as providências adotadas para reduzir os prejuízos”, ressalta.
Demurrage, armazenagem e seguros
Outro foco de controvérsia envolve a distinção entre a armazenagem cobrada pela instalação portuária, a demurrage relacionada à indisponibilidade do contêiner após o término do free time e a detention, geralmente aplicada quando o equipamento permanece fora do terminal além do período acordado. Os contratos devem indicar os prazos, os valores diários, a progressividade das tarifas, o início da contagem e as hipóteses de interrupção ou isenção, enquanto o Tema 1.035 do Superior Tribunal de Justiça estabelece prazo prescricional de cinco anos para a cobrança previamente estipulada e de dez anos quando não houver definição contratual dos critérios necessários ao cálculo.
A Resolução ANTAQ nº 112, de 2024, criou uma matriz para identificar o responsável pela armazenagem adicional conforme a causa do atraso e o risco inerente à atividade de cada participante. Overbooking, corte de carga e quebra de lote podem ser atribuídos ao transportador marítimo, enquanto problemas técnicos da embarcação, omissão de escala, falhas de sistemas, indisponibilidade de berço, restrições administrativas e dificuldades rodoviárias recebem tratamento conforme o agente envolvido. “A cobrança deve seguir a causa do atraso e a responsabilidade atribuída a cada participante da cadeia logística, com apoio nos registros operacionais e nas normas aplicáveis”, orienta o especialista.
Os seguros também exigem avaliação específica, pois apólices de transporte de carga e de responsabilidade civil possuem limites, objetos e exclusões diferentes, e agentes de carga podem contratar proteção para reclamações, custos de defesa e determinadas perdas financeiras, enquanto importadores devem verificar se a cobertura alcança despesas de armazenagem, redirecionamento e salvamento. Calmon Neto recomenda a revisão das cláusulas de preço, GRI, combustível, riscos de guerra, força maior, hardship, free time, demurrage, detention, seguro e limitação de responsabilidade antes de novos embarques. “A prevenção depende de contratos compatíveis com a operação, acompanhamento permanente da carga e registro imediato dos fatos capazes de gerar atraso ou despesa adicional”, conclui.