Neste, Airbus e Air France sinalizam a necessidade de ‘descarbonizar agora’

Embora a Airbus pareça determinada a não desviar os olhos do prêmio de longo prazo de trazer um avião movido a hidrogênio ao mercado até 2035, a fuselagem europeia não perdeu de vista a realidade de que o uso de combustível de aviação sustentável (SAF) pelas companhias aéreas servir como um caminho fundamental para reduzir a contribuição do transporte aéreo para a mudança climática na próxima década. De fato, um acordo recente que a empresa firmou com o grupo finlandês de refino de petróleo Neste para colaborar na aceleração da transição do setor de aviação para o SAF representa apenas um componente do que a Airbus promove como uma necessidade imediata de descarbonização.

Os membros do painel que apareceram em Toulouse durante a recente Cúpula de Sustentabilidade da Airbus concordaram que o maior desafio relacionado ao SAF está centrado na disponibilidade e nos volumes absolutos que a indústria precisará para atingir suas metas de redução de carbono. Neste vice-presidente de aviação sustentável Thorsten Lange abordou a questão de como obter SAF suficiente para os lugares certos na hora certa. “Dependendo de quem você pergunta, o consumo global mundial de combustíveis convencionais está entre 300 e 360 ​​milhões de toneladas por ano”, observou. “Neste, sendo o maior produtor mundial de combustível de aviação sustentável, tem produzido e entregue este ano 100.000 toneladas. Isso mostra um pouco as calamidades em que estamos aqui e os desafios que temos.”

A Neste planeja aumentar a produção “massivamente” no próximo ano com a primeira produção SAF de sua nova refinaria de Cingapura, que, disse Lange, contribuirá com 1 milhão de toneladas de combustível anualmente. Com aumentos de produção planejados em outras refinarias, a Neste espera que sua produção chegue a cerca de 2,2 milhões de toneladas. Embora significativo em relação à produção atual de SAF em toda a indústria, esse valor representa apenas uma pequena fração da produção necessária para atingir uma ambição definida no Fórum Econômico Mundial de acelerar o fornecimento e o uso de SAF para atingir 10% do combustível de aviação global oferta até 2030.

“Se você virar ao contrário, precisamos de mais 20 Nestes para atingir as metas”, explicou Lange. “Será que vamos conseguir? Estou otimista de que sim. A indústria da aviação sempre esteve na vanguarda também quando se trata de sustentabilidade.”

PERCEPÇÃO PÚBLICA, UMA CONSIDERAÇÃO IMPORTANTE

Ainda assim, Lange admitiu a pressão que a indústria enfrenta em termos de percepção do público. “Realisticamente, nossa contribuição de gases de efeito estufa é de cerca de dois a três por cento, digamos, do impacto climático”, disse ele. “Mas se você perguntar aos passageiros normais ou às pessoas, eles acham que é 20, 30 por cento ou o que quer que seja. Não é o caso, mas estamos agindo como se fosse, o que é bom…”

Chamando o setor de aviação de líder no esforço de descarbonização, Lange, no entanto, enfatizou a necessidade de ajuda e apoio da indústria e dos reguladores para educar as populações sobre sua importância.

“Se você conversar com as pessoas hoje em dia, a maioria não tem a menor ideia do que é SAF”, explicou. “A maioria deles está pensando que não é possível, então temos que desmistificar isso.”

Enquanto isso, os formuladores de políticas devem fazer mais, acrescentou. “Os regulamentos são fundamentais”, enfatizou. “Precisamos de mandatos maiores e mais ambiciosos. O plano para a Europa é ter um mandato de 2% até 2025. É bom, mas, do meu ponto de vista, não é suficientemente ambicioso. Podemos fazer mais.”

O mandato mais amplo da União Europeia para aumentar o uso de SAF exigirá que os fornecedores de combustível atendam a uma exigência de que o SAF represente 5% de todo o combustível bombeado nos aeroportos dos estados membros até 2030, aumentando para 32% em 2040 e 63% em 2050. Semana passada, Reino Unido A ministra da aviação, Baronesa Vere, confirmou em uma conferência da Royal Aeronautical Society em Londres que seu governo implementará uma “meta” SAF de 10% até 2030.

De sua parte, a Neste gasta mais de US$ 1 bilhão todos os anos para aumentar a capacidade de produção, disse Lange, mas acrescentou que os concorrentes devem fazer mais para se juntar ao esforço. “Convido os concorrentes a cooperar porque este é um esforço conjunto, uma jornada conjunta, e estamos felizes em estar a bordo com todas as partes interessadas”, disse ele. 

AIRBUS PEDE ADOÇÃO DE METAS BASEADAS NA CIÊNCIA

Também aparecendo em Toulouse, o chefe de sustentabilidade da Airbus, Nicolas Chretien, enfatizou a importância de estabelecer metas climáticas “significativas” baseadas na ciência. Como parte de seu processo de validação com a iniciativa Science Based Targets (SBTi), a Airbus estabeleceu metas para emissões produzidas por seus próprios processos (Escopo 1), energia e energia que compram (Escopo 2) e aquelas geradas por fornecedores e -users (escopo 3), relatou Chretien. No entanto, ele reitera que a Airbus e o restante da indústria não cumprirão seus compromissos líquidos zero sem a capacidade de produzir mais SAF.

“Se você olhar para a pegada de carbono de nossos produtos, 98% está relacionada à fase de uso, o famoso uso do Escopo 3 de produtos exclusivos”, disse ele. “Está essencialmente ligado ao tipo de combustível e ao transportador de energia que estamos usando e à relativa dependência que temos da energia fóssil porque já temos potencial para pilotar aviões com combustível de aviação sustentável. Portanto, de certa forma, não podemos desconectar e não podemos atingir nossas metas climáticas e o compromisso líquido zero da aviação se não formos capazes de permitir o aumento de SAF em escala. Então é isso que estamos vendo.”

Chretien observou ainda que a Airbus reduziu a intensidade energética de seus produtos em mais de 50% nos últimos 30 anos. “Mas isso não é suficiente”, acrescentou. “Precisamos mudar o ecossistema para um totalmente descarbonizado.”

Chamando o maior desafio coletivo da indústria de preparar e acelerar o fornecimento de SAF, Chretien disse que a contribuição da Airbus começa com o que ele chamou de “preparar a bomba de demanda”, ou atuar como um catalisador para promover a produção por meio de parcerias, comprometer-se com despesas de capital e ajudar o amadurecimento de alguns “tijolos de tecnologia-chave”. Por exemplo, a empresa quer garantir que as aeronaves que entrega hoje possam voar 100% SAF, porque essas aeronaves permanecerão em operação até 2045 ou 2050.

“Na verdade, é isso que estamos fazendo ao trazer a capacidade certa, eu diria, em algumas regiões específicas do mundo, como o exemplo de nossa parceria com a Qantas para realmente aumentar o fornecimento e a infraestrutura do SAF na Austrália”, observou ele.

Separadamente, a Airbus realinhou suas metas de escopo 1 e 2 para atender ao objetivo da indústria de manter o aquecimento do planeta em 1,5 grau acima dos níveis pré-industriais. Para esse fim, a Airbus estabeleceu uma meta de redução de 63% nas emissões até 2030 sob esses critérios. A Chretien observou que 60% de suas emissões de escopo 1 e 2 vêm de operações estacionárias, como a operação de edifícios e máquinas, enquanto 40% envolvem operações móveis, como testes de voo e envio de componentes de aviões no transporte Beluga.

“Já estamos operando nosso Beluga com 5% de SAF”, explicou. “Assim, podemos comparar 5% a menos de 1% em nível global. Obviamente, não estamos executando uma operação do tamanho da Air France, mas isso é um bom passo à frente. E no próximo ano já estamos procurando aumentar para 10% o SAF no Beluga e nas operações de teste de voo. E estamos procurando explorar totalmente a capacidade da aeronave para poder operar essas aeronaves com até 50% de SAF até 2030.”

Abordando os esforços de sustentabilidade da Air France, o diretor de desenvolvimento sustentável e nova mobilidade da empresa, Vincent Etchebehere, enfatizou a importância de acelerar o decrescimento das emissões de carbono, mesmo quando o tráfego de passageiros aumenta. No caso da Air France, entre 2005 e 2019, a transportadora de bandeira francesa viu seu tráfego aumentar em 32% e reduzir suas emissões de gases de efeito estufa em 6%, mesmo sem considerar a compensação de carbono. “Então, matematicamente, é possível”, disse ele. “Então a questão é possível para toda a indústria? Não acho que seja uma questão de ser possível ou não. Vamos fazer isso.” 

Fonte: Ain online