Grandes plataformas de veículos elétricos já fazem sentido para metade do mercado de caminhões de carga de US$ 4 trilhões

A indústria de caminhões movidos a diesel move a maior parte do frete, até 70% apenas nos EUA. Na Califórnia, os caminhões são a maior fonte individual de poluição do ar produzida por veículos que “expelem 70% dos gases formadores de smog do estado e 80% dos poluentes cancerígenos do diesel”, de acordo com o California Air Resources Board, tornando o setor de caminhões um setor chave parte do desafio de redução de emissões.

Até agora, a startup sueca de caminhões EV Einride conseguiu competir de igual para igual com a Teslae seu Semi na atração de grandes clientes corporativos. Ambos têm acordos com a PepsiCo – Einride no Reino Unido e Tesla na Califórnia .

A Einride também tem como clientes a gigante global de transporte marítimo Maersk, GE Appliances, AB InBev, Bridgestone e Beyond Meat.

Embora muitos desses acordos sejam estreitos para começar, o fundador e CEO da Einride, Robert Falck, diz que o caso de negócios já existe hoje para que muitos outros players de frete façam a transição do diesel para o elétrico, até metade da indústria, de acordo com a Falck.

“No espaço de mobilidade de carga de US $ 4 trilhões, entre 40% e 50% devem ser movidos a eletricidade pelo caso de negócios hoje”, disse Falck no “Worldwide Exchange” da CNBC em uma entrevista na quinta-feira, depois que sua empresa ficou em 13º lugar na CNBC de 2023 Lista do Disruptor 50 . “Isso significa uma oportunidade de US$ 2 trilhões já hoje”, acrescentou.

A Einride é uma das três empresas focadas em caminhões a fazer parte da lista Disruptor 50 de 2023 – a Convoy , fundada por ex-executivos da Amazon, ficou em 47º lugar, e a Flock Freight , a única empresa B certificada no setor de frete, ficou em 1º. 20. Outras empresas de logística a compor a lista focada em soluções de base tecnológica em transporte e clima incluem a Flexport e a Lineage Logistics .

Os números na equação de custo EV, porém, permanecem menos do que uma ciência exata. Há um mês, ao aparecer na CNBC para discutir o novo acordo com a PepsiCo, Falk estimou que 30% a 40% do mercado poderia fazer a transição para VEs com base no custo atual. Não mudou muito para melhor na matemática em apenas um mês. Na verdade, os preços do diesel continuam a cair , e não estiveram tão baixos desde antes da Rússia invadir a Ucrânia, tirando uma vantagem de curto prazo para o argumento EV.

Os preços do diesel atingiram uma alta histórica no ano passado em junho do ano passado e caíram 25% ou mais desde então.

“No curto prazo, é claro, o caso de negócios para o diesel se torna um pouco melhor”, disse Falck na entrevista de abril.

Mas ele enfatizou que os exemplos de grandes marcas de empresas que já estão assinando como clientes provam o caso. “Eles querem obter os benefícios de se tornarem sustentáveis, mas não estariam dispostos a fazê-lo sem um custo competitivo”, disse ele na quinta-feira.

Economia Diesel vs. EV

Em muitos mercados, independentemente dos movimentos de curto prazo nos preços do diesel, o EV é mais barato para o caminhão, de acordo com a Falck, embora dependa do custo da eletricidade. E à medida que o hardware de caminhões se torna mais barato e mais amplamente disponível, o caso para a transição EV aumentará.

Parte do desafio está na recarga. Em setembro, o Departamento de Transporte aprovou planos de estações de carregamento de EV para todos os 50 estados, Washington, DC e Porto Rico, cobrindo cerca de 75.000 milhas de rodovias. Os estados também têm acesso a mais de US$ 1,5 bilhão em fundos para ajudar a construir os carregadores.

O modelo de negócios da Einride, enfatizou Falck, e o caso de negócios para seus clientes, não é apenas sobre a fabricação de caminhões – ela não fabrica os próprios caminhões – mas a solução completa que se estende desde o veículo até o design do reboque e a infraestrutura (por exemplo, carregamento ) para operações em todo o sistema de transporte e sua solução de rede de frete digital.

No frete, ao contrário do mercado de consumo, “não se trata de alcance, mas de como garantir o caso de negócios”, disse ele.

Seus caminhões no nicho de trator-reboque Classe 8 têm um alcance de 400 milhas.  

Pesquisas independentes apóiam a ideia de mais EV de carga. O grupo de notícias sem fins lucrativos  Cal Matters  descobriu que o custo total de compra e operação de um semi-caminhão elétrico pode variar de US$ 765.000 a US$ 1,1 milhão, enquanto um caminhão a gasolina ou diesel varia de US$ 919.000 a US$ 1,2 milhão.

O interesse no estado da Califórnia é alto porque o Conselho de Recursos Aéreos da Califórnia está exigindo que os fabricantes de caminhões comecem a introduzir gradualmente a tecnologia EV pesada disponível até 2024. Mas no estado, que é líder em tecnologia climática e regulamentação climática – e um dos as maiores economias do mundo – pelo menos por enquanto, o foco maior está no transporte rodoviário de curta distância.

A Califórnia estabeleceu a meta de todas as frotas de transporte de curta distância com emissão zero – para operações em portos próximos e próximos – até 2035. A Schneider , um serviço de carga de caminhões, intermodal e de logística, anunciou sua frota de caminhões elétricos a bateria (BEV) em 2021, e o  primeiro BEV chegou  a um porto do sul da Califórnia este ano.

″ Vamos operar aqueles dentro e fora das ferrovias para clientes intermodais e, portanto, começaremos com cinco tomadas este mês e chegaremos a cerca de cem até o final do ano civil ”, Schneider O CEO Mark Rourke disse no “Squawk on the Street” da CNBC em fevereiro.

grandes plataformas autônomas

Mas caminhões maiores são críticos para as metas climáticas. Caminhões médios e pesados ​​representam apenas cerca de 4% dos veículos nos EUA, mas devido ao seu tamanho maior e maiores distâncias de viagem, os veículos consomem mais de 25% do total de combustível nas rodovias e representam quase 30% das emissões de carbono nas rodovias, de acordo com a o Departamento de Energia.

Enquanto Einride está fazendo chamadas ousadas sobre a transição EV hoje, Falck é cauteloso em um aspecto da tecnologia que recebe muita atenção: caminhões autônomos. Ele disse que Einride vê o mercado de curta distância como um ajuste melhor hoje para a transição autônoma e descreveu o processo de mudança para caminhões autônomos como “gradual”.

Atualmente, a maioria das mercadorias movidas por veículos elétricos autônomos está dentro de armazéns e centros de logística. “Nós adotamos a mesma abordagem”, disse ele. “Começamos com a elétrica manual e gradualmente introduzimos cada vez mais autonomia. Já estamos fazendo autônomos para clientes, mas não em todos os lugares. Começamos com aplicações simples, áreas cercadas… baixas velocidades.”

“Crescemos gradualmente nisso”, disse Falck. “Não se trata apenas de tornar um caminhão autônomo, mas de mudar todo o sistema de transporte.”

Isso será medido em décadas, a seu critério. “Em 25 anos, seremos predominantemente elétricos e autônomos”, disse Falck.

Fonte: cnbc