Brasil precisa de infraestrutura portuária para navios maiores, diz especialista

Com 95% do comércio exterior pelo mar, Brasil precisa se adaptar a navios maiores

Infraestrutura de canais, terminais e acessos precisa acompanhar a evolução da frota para manter a competitividade

Cerca de 95% do comércio internacional brasileiro acontece por via marítima, segundo o Ministério de Portos e Aeroportos. Em um setor estratégico para a economia, o aumento do tamanho dos navios porta-contêineres coloca a infraestrutura nacional diante da necessidade de acompanhar a evolução da frota mundial. Para o advogado Baudilio Gonzalez Regueira, sócio do Reis, Braun e Regueira Advogados Associados, especializado em Direito Marítimo e Direito dos Transportes, o Brasil ampliou sua capacidade de receber grandes embarcações, mas ainda há limitações para acompanhar os maiores navios em operação.

"O Brasil avançou bastante nesse aspecto, mas ainda há um caminho importante a percorrer. Alguns dos nossos principais portos já recebem embarcações com cerca de 366 metros e capacidade próxima de 15 mil TEUs, enquanto os maiores porta-contêineres do mundo chegam a aproximadamente 400 metros e superam 24 mil TEUs", afirma.

TEU é a unidade equivalente a um contêiner de 20 pés e serve para medir a capacidade de transporte dos navios. A questão, porém, vai além da possibilidade de atracação. Canais, berços, equipamentos, pátios e terminais precisam estar preparados para receber e movimentar grandes volumes. "A questão não se limita a saber se determinado navio consegue acessar e atracar em um porto brasileiro. É preciso avaliar se toda a infraestrutura portuária e logística está preparada para atendê-lo de forma eficiente", diz Baudilio.

O gargalo também pode aparecer depois que a carga deixa o terminal. Um navio de grande porte concentra milhares de contêineres em uma única escala, pressionando os acessos rodoviários e ferroviários. Santos, principal complexo portuário do país, movimentou 5,9 milhões de TEUs e 186,4 milhões de toneladas em 2025.

A profundidade dos canais é outro ponto crítico. Ela determina o calado, distância entre a linha d'água e a parte mais profunda do navio. Em Santos, por exemplo, o canal tem profundidade de referência de 15 metros. Em junho de 2026, foi contratado investimento de aproximadamente R$ 618 milhões para aprofundá-lo para 16 metros.

A obra envolve dragagem, processo de retirada de sedimentos do fundo do canal para ampliar sua profundidade. Para Regueira, a medida interfere diretamente na competitividade dos portos.

"O transportador marítimo procura utilizar os seus navios da maneira mais eficiente possível. Se determinado porto impõe restrições de profundidade, horário, maré ou capacidade operacional, isso pode significar transportar menos carga ou até optar por outra escala em um porto diferente", afirma.

Impacto nos custos

A falta de capacidade pode afetar também importadores e exportadores. Armadores podem optar por navios menores ou concentrar escalas em outros portos, enquanto as empresas ficam sujeitas a mais transbordos, que é a transferência da carga de uma embarcação para outra, viagens mais longas e custos maiores.

"Se o Brasil não acompanhar essa evolução, podemos aumentar nossa dependência de hubs internacionais e operações de transbordo, em vez de manter conexões diretas com os principais mercados", afirma o advogado. Nesse cenário, a expansão física precisa caminhar junto com planejamento logístico. "O ponto central é integração logística", finaliza.