A produção da SAF se prolifera, mas a aviação ainda tem um longo caminho a percorrer

A empresa de tecnologia de combustível sustentável dos EUA, LanzaJet, anunciou no início desta semana que alcançou um “grande marco de construção” em sua instalação de produção de álcool para jato Freedom Pines Fuels em Soperton, Geórgia. O anúncio é representativo de uma tendência mais ampla de que a produção de combustível de aviação sustentável (SAF) está ganhando força, tanto em termos de capacidade de produção quanto de caminhos de produção. Espera-se que a planta LanzaJet Freedom Pines Fuels – que afirma ser a primeira instalação de produção SAF baseada em etanol do mundo – tenha capacidade para produzir 10 milhões de galões (38 milhões de litros) de SAF e diesel renovável por ano, a partir de 2023.

Dados coletados pela Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) mostram que, até novembro de 2022, cerca de 115 projetos de combustíveis renováveis ​​foram anunciados publicamente, abrangendo 30 países e mais de 70 produtores individuais. Sua capacidade combinada de refino – compreendendo biodiesel renovável, biogás e SAF – deve crescer mais de 400% até 2025 em comparação com 2022 e atingir cerca de 80 milhões de toneladas, ou 100 bilhões de litros, de combustível renovável até 2030. 

O grupo da indústria estima que, se a aviação puder garantir 30% dessa produção, as companhias aéreas poderão aumentar 24 milhões de toneladas ou 30 bilhões de litros de SAF em 2030. Isso representaria 6,5% do aumento global de combustível de aviação.

AUMENTANDO A PRODUÇÃO DE SAF PARA ATENDER À DEMANDA

A IATA projeta que a produção total de SAF no final do ano para 2022 atingirá entre 300 milhões e 450 milhões de litros, representando apenas 0,1 a 0,15 por cento do uso global de combustível de aviação. A produção global de SAF foi de apenas 24 milhões de litros em 2019.

“Vamos ver mais produção? Sim. estamos lá? Não.” O diretor geral da IATA, Willie Walsh, refletiu com os repórteres durante os recentes dias de mídia global do órgão comercial em Genebra. As companhias aéreas se comprometeram a atingir emissões líquidas de carbono zero até 2050 e os analistas estimam que o SAF contribuirá com 65% da mitigação das emissões de dióxido de carbono do setor. Isso exigiria uma produção anual de 360 ​​milhões de toneladas ou 450 bilhões de litros de SAF até 2050.

Ainda assim, uma produção de 24 milhões de toneladas até 2030 marcaria um “ponto de inflexão” em direção à ambição líquida zero da indústria”, apontou Hemant Mistry, diretor de transição energética da IATA. Isso forneceria um volume crítico de onde o aumento da produção SAF para os níveis necessários para chegar ao zero líquido seria mais gerenciável, explicou ele.

“Havia pelo menos o triplo da quantidade de SAF no mercado em 2022 do que em 2021. E as companhias aéreas usaram cada gota, mesmo a preços muito altos”, comentou Walsh. “Se houvesse mais disponíveis, eles teriam sido comprados. Isso deixa claro que é uma questão de oferta e que as forças do mercado por si só não são suficientes para resolvê-la.” Ele criticou os produtores de combustível, que criticou por esperar muito para refinar o SAF. “Os fornecedores tradicionais de combustível se beneficiaram significativamente dos fluxos de receita de nossa indústria e, no entanto, poucos, se é que algum deles, fizeram investimentos reais na produção de SAF”, disse Walsh. “Queremos ver não apenas novos entrantes [investindo na capacidade SAF], mas também os fornecedores tradicionais de combustível.”

APOIO GOVERNAMENTAL E SUPERVISÃO DO SAF

O chefe da IATA reiterou seu apelo aos governos para fornecer os incentivos financeiros adequados para a produção de SAF. Nos EUA, disse Walsh, “eles reconheceram que o SAF é uma grande parte da resposta e estão fortemente focados em produção adicional”.

A Lei de Redução da Inflação dos EUA, que o presidente Joe Biden sancionou em agosto, fornece um programa competitivo de subsídios para SAF e uma combinação de créditos fiscais para ajudar a aumentar a produção de SAF no país para pelo menos 11,3 bilhões de litros (3 bilhões de galões) por ano até 2030.

Para a União Européia (UE), por outro lado, a abordagem é “focar no bastão e não na cenoura”, observou Conrad Clifford, vice-presidente sênior da IATA e vice-diretor geral. Sob sua proposta legislativa ReFuelEU Aviation, a UE planeja determinar que as companhias aéreas elevem pelo menos dois por cento do SAF em todos os aeroportos europeus a partir de 2025. A proposta estabelece um aumento gradual para uma participação de 63 por cento do SAF na mistura de combustível até 2050 e uma subobrigação dedicada a combustíveis sintéticos de aviação que aumenta gradualmente de uma participação mínima de 0,7% em 2030 para 28% em 2050. Os detalhes ainda estão sendo discutidos entre as instituições da UE, com, por exemplo, o Parlamento Europeu defendendo uma absorção mínima mais alta do SAF .

“Obrigar algo que não está disponível para compra não faz sentido”, enfatizou Walsh. “A resposta da Europa ao problema penaliza as pessoas”, afirmou. Ele citou o exemplo da França, que aplicou um mandato mínimo de 1% de SAF desde 1º de janeiro de 2022, mas quase não há SAF disponível no país. O fornecedor de combustível tem que pagar uma multa se não fornecer o SAF. “Eles apenas repassam a multa para as companhias aéreas”, lamentou Walsh.

Segundo a IATA, as empresas anunciaram cerca de 115 projetos para iniciar ou aumentar a produção de combustível renovável, mas “precisamos garantir que haja uma melhor distribuição geográfica e também precisamos diversificar as vias de produção”, disse Mistry. Mais de 80% do total anunciado de produção de combustível renovável e, portanto, o SAF é baseado em ésteres e ácidos graxos hidroprocessados. Com 56 novos projetos para entrar em operação entre 2022 e 2027, a Europa deve assumir a liderança no número de projetos, seguida pelas Américas (32) e Ásia-Pacífico (20), segundo dados da IATA. No entanto, as Américas figuram como a região que produzirá as maiores quantidades do combustível.

Fonte: Ain Online