Porsche e Ferrari impulsionam os combustíveis eletrônicos no centro do debate sobre a proibição do ICE na Europa
Porsche e Ferrari estão no centro de um debate na UE sobre um plano para desligar o motor de combustão – e eles estão mudando a conversa.
As montadoras estão buscando uma isenção para os e-combustíveis sintéticos da proibição planejada pela UE para 2035 de novos veículos com motor de combustão interna.
Embora pertençam a um segmento restrito da indústria automobilística, o status da Porsche e da Ferrari como montadoras icônicas foi suficiente para levar seus governos a desafiar o plano da UE na semana passada, poucos dias antes de uma votação agendada.
Uma votação final sobre a proibição do ICE de 2035 deveria ocorrer em 7 de março, mas foi adiada indefinidamente em meio a temores de que a Alemanha pudesse se abster, o que torpedearia o regulamento.
A Comissão Européia, a Alemanha e a Itália, que se opõe à proibição, conversarão nas próximas semanas sobre como integrar a tecnologia de combustível eletrônico nas propostas da Comissão.
A oposição da Alemanha e da Itália à proibição, depois de terem concordado anteriormente com a legislação proposta, abalou Bruxelas e reabriu questões sobre os combustíveis eletrônicos supostamente neutros para o clima, que se mostraram caros demais para grandes frotas de veículos. Mas também revelou questões mais profundas sobre as forças econômicas e sociais em jogo na transição da Europa para a tecnologia verde.
Os carros estão no centro cultural da Alemanha, que continua sendo a única nação europeia sem limites de velocidade em trechos de sua famosa autobahn – um espinho perene para os ambientalistas.
E a oposição à proposta de lei da UE ilustra a relutância do país em se despedir de alguns de seus símbolos por excelência, como o Porsche 911.
Mas os esforços para desacelerar a legislação da UE em um estágio tão avançado geraram críticas dentro da indústria automobilística. Com os fabricantes investindo bilhões para trazer carros elétricos para o mercado, muitos não querem distrações de uma alternativa potencial cara.
“Eu diria que agora é quase patético”, disse Thomas Ingenlath, CEO da marca de luxo Polestar , em entrevista. “A indústria e os políticos devem finalmente dar um sinal muito claro sobre qual é a jornada que temos pela frente.”
Enquanto a maioria das montadoras está investindo dezenas de bilhões na mudança EV, a Porsche também investiu em uma fábrica de combustível eletrônico no Chile , em parte porque o fabricante não planeja fazer seu carro esportivo 911 com uma opção elétrica.
Operar veículos com motor de combustão de maneira neutra para o clima também pode ajudar a acelerar a descarbonização do setor de transporte, de acordo com um porta-voz da Porsche.
O estoque de veículos existente deve ser incluído no esforço para reduzir as emissões de CO2 mais rapidamente, acrescentou.
A Ferrari disse que está buscando combustíveis alternativos para continuar fabricando carros com motor de combustão que preservam sua herança.
Os defensores dos e-combustíveis dizem que são essencialmente eletricidade renovável que foi convertida em combustível líquido.
Para fazê-lo, os cientistas combinam o dióxido de carbono capturado com o hidrogênio que foi separado da água em um processo alimentado por energia renovável, criando um combustível de hidrocarboneto sintético. Quando queimados em um motor de combustão, os e-combustíveis criam dióxido de carbono. Mas como foi feito de CO2 capturado anteriormente, eles argumentam que é neutro para o clima.
A tecnologia está atraindo interesse particular na Alemanha, onde o processo Fischer-Tropsch, que ainda é a base dos e-combustíveis, foi inventado em 1925. O método permitiu que os militares alemães famintos por petróleo criassem combustíveis líquidos substitutos do carvão durante a Segunda Guerra Mundial.
Para futuros carros esportivos alemães e italianos, a densidade de potência superior de tais combustíveis, em comparação com as baterias de íon de lítio em veículos elétricos, significaria que as montadoras podem continuar a produzir carros esportivos leves que são ágeis nas curvas com motores barulhentos e escapamentos estalantes.
A Fórmula 1, a principal competição de automobilismo do mundo, mudará para combustíveis sintéticos para a temporada de 2026. Embora a mudança não afete as emissões gerais do esporte – 99% das quais vêm de fontes não relacionadas a carros de corrida, como viagens aéreas para corridas em todo o mundo – elas ajudarão a provar que os combustíveis sintéticos podem alimentar motores automotivos de alto desempenho.
Embora montadoras como Mercedes-Benz e BMW tenham equipes trabalhando em uma nova geração de motores de combustão para cumprir os regulamentos de emissões Euro-7 que entrarão em vigor em 2025, não há planos ou financiamento para uma geração além disso.
“A tendência de eletrificação da indústria automotiva é neste momento uma espécie de trem desgovernado”, disse Roberto Vavassori, executivo da fabricante italiana de freios Brembo, em entrevista.
“Poderia ser ainda pior parar ou atrasar por causa da enorme quantidade de investimento das montadoras.”
Vavassori acrescentou, no entanto, que “a questão principal é como e onde vamos encontrar toda a energia limpa que o processo de transição elétrica precisa, já que pudemos perceber que a Europa não estará pronta para isso, em termos de infraestrutura, em 2035”.
Alguns na indústria estão preocupados que uma exceção de combustível eletrônico – mesmo que limitada a alguns carros esportivos – possa atenuar o impacto na indústria automobilística de uma proibição clara de 2035 em motores de combustão.
No setor de energia, os prazos rígidos para a saída de combustíveis fósseis como o carvão precipitaram paralisações ainda mais rápidas, à medida que as empresas reduzem os investimentos em um setor moribundo e os trabalhadores migram para indústrias com melhores perspectivas futuras.
Existem poucas exceções às novas regras da UE, mas os estados membros e o parlamento concordaram anteriormente que os fabricantes de nicho – incluindo a Lamborghini – que produzem um pequeno número de veículos receberiam um atraso de 1 ano nas metas de emissões.
Projeto piloto
Na Alemanha, os e-combustíveis fazem parte de um esforço mais amplo para desenvolver combustíveis líquidos e sólidos que armazenam energia renovável, mas não são baterias estáticas. Os projetos Power-to-X incluem um projeto piloto no Karlsruhe Institute of Technology e um projeto planejado da Dow Chemicals em Stade.
Porsche e Ferrari estão seguindo o exemplo.
A Porsche detém uma participação de 12,5% na HIF Global, fabricante de combustíveis eletrônicos que opera uma planta piloto global em Haru Oni, Chile.
A Ferrari disse que seu programa de inovação se concentrará não apenas na transição elétrica, mas também em combustíveis eletrônicos, lubrificantes e refrigerantes, “o que nos permitiria reduzir as emissões enquanto continuamos a usar motores de combustão interna que preservam nossa herança”.
O sentimento de Ferrari está ecoando na política alemã, onde os líderes do partido pró-empresarial FDP têm sido os responsáveis pela oposição à proibição do motor de combustão.
Seu líder, Christian Lindner, é um fã do Porsche 911 que foi criticado por enviar mensagens de texto regularmente ao CEO da Porsche, Oliver Blume, durante as negociações da coalizão.
O FDP, sócio minoritário da aliança tripartidária de Scholz, vem tentando aumentar sua visibilidade no governo nos últimos meses, após uma série de maus desempenhos nas eleições regionais e em meio à perda de apoio nas pesquisas eleitorais.
Lindner e o ministro dos Transportes do FDP, Volker Wissing – que fez a ameaça da Alemanha nesta semana de bloquear a legislação da UE – estão explorando opiniões fortes no país.
Aproximadamente três quartos dos alemães querem que seu próximo carro tenha um motor de combustão, de acordo com uma pesquisa de novembro de 2022 da Nordlight Research.
Wissing, falando na sexta-feira, colocou o ônus de volta na UE para encontrar uma carveout para e-combustíveis.
“É contraditório quando a Comissão da UE pede altas metas de proteção climática, por um lado, mas, por outro lado, torna mais difícil atingir essas metas por meio de regulamentação excessivamente ambiciosa”, disse ele.
Fonte: Automotive News